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曹光宇:盈利是移动出行核心问题 可共享的汽车

2019-01-03 21:40编辑:admin人气:


  ]12月18日,由腾讯汽车主办的2018全球汽车AI大会正式拉开大幕,近50位来自全球顶尖科技公司、汽车企业高层以及国内外学术专家齐聚北京,共同为AI与汽车产业的深度融合建言献策。

  12月18日,由腾讯汽车主办的2018全球汽车AI大会正式拉开大幕,近50位来自全球顶尖科技公司、汽车企业高层以及国内外学术专家齐聚北京,共同为AI与汽车产业的深度融合建言献策。

  在主题为“想象与创造——新出行时代的角色重塑”互动研讨环节中,环球车享汽车租赁有限公司(品牌:EVCARD)总经理曹光宇表示,总体上来说,现在移动出行到了一个资本投资相对冷的阶段,创新性模式其实真正是问自己能否盈利,这是一个核心的问题。

  他还表示,汽车共享的前提先从产品要有可共享的汽车,目前可共享的汽车没有完全具备。现在跨越技术创新以后,太多的夸大商业模式创新必然要付出代价的,要回过来补,这就是现在中国新能源汽车做共享汽车的代价。

  他对于环球车享的盈利表达了坚定的信心:“首先是我们的运营模式、运营效率上能够对标传统。二是在这个基础上要增加技术创新,如果这个技术创新不能创造新的价值,那这个创新是没有商业价值的。所以,能够通过运营的率提升,加上技术创新逐步提高盈利能力。”

  王秋凤:谢谢大家!张耀东老师是我的老领导,我特别不好意思地说我也是学汽车的,我们专业还是内燃机呢,是不是听起来就有年代感?今天各位身上除了我们苏老师以外,实际上苏老师也有出行的标签,他是自动驾驶出行,台上的各位更多是跟出行公司相关的。比如有主机厂出行,有汽车行业最大、最早的出行的奠基创始的滴滴。同时也有老朋友和新创业的,大家角色是不同,但是大家身上共同的标签是出行。

  咱们这一场主要也是围绕两个字“出行”,但是我们的主题是“想象与创造——新出行时代的角色重塑”,为什么说角色重塑呢?其实今年整体大家对出行这一块的关注是非常高的,我们也看到更多的主机厂也都往出行去转型,甚至看到全球像宝马、丰田的知名公司把自己的公司都改成出行服务公司了。在这个行业,“出行”这两个字可能有了新的定义和概念。今天在这儿我们弄这么一个专场,也是想跟不同领域的出行公司的领导们一块探讨,所以第一个问题先来暖场。

  我们看到2018年基本上各个行业就是一个字“冷”,我想知道大家对2018年出行圈子觉得是什么样的状态?

  曹光宇:大家好,我是EVCARD的曹光宇。EVCARD做的是新能源汽车的分时租赁,也就是现在大家提出出行服务里面一种新的模式。其实现在无论是主机厂关注,还是新的出行服务商,大家都把这个叫做移动出行或者共享出行。我觉得都是一回事。

  现在细分了两类,一类现在出租车的升级版,就是网约车。另一类是现在自驾方式的分时租赁。用一个词来概括分时租赁,总体上我被问的最多的问题,就就是一个词组“能否盈利?”。这是一个很关键的事。刚才主持人说了冷,现在是产业资本或投资环境相对进入到了冷的时期了,就是大家靠泡沫持续的时间变得大幅度缩短了。

  在这个基础上要比拼真的本领,就是说这个商业模式到底在眼前能不能盈利,或者说长久能不能盈利?如果眼前不能盈利,又没有资本市场支撑的时候,可能眼前就面临是否能活下去的问题。这个原因在根本上在于自驾的出行服务是车对人的服务,所以车对人的服务首先要有合适的车。关于这个问题,我们后面再交流。总体上来说,现在到了一个资本投资相对冷的阶段,创新性模式其实真正是问自己能否盈利,这是一个核心的问题。

  曹光宇:大家好,我是EVCARD的曹光宇。EVCARD做的是新能源汽车的分时租赁,也就是现在大家提出出行服务里面一种新的模式。其实现在无论是主机厂关注,还是新的出行服务商,大家都把这个叫做移动出行或者共享出行。我觉得都是一回事。

  现在细分了两类,一类现在出租车的升级版,就是网约车。另一类是现在自驾方式的分时租赁。用一个词来概括分时租赁,总体上我被问的最多的问题,就就是一个词组“能否盈利”。

  这是一个很关键的事。刚才主持人说了冷,现在是产业资本或投资环境相对进入到了冷的时期了,就是大家靠泡沫持续的时间变得大幅度缩短了。在这个基础上要比拼真的本领,就是说这个商业模式到底在眼前能不能盈利,或者说长久能不能盈利?如果眼前不能盈利,又没有资本市场支撑的时候,可能眼前就面临是否能活下去的问题。这个原因在根本上在于自驾的出行服务是车对人的服务,所以车对人的服务首先要有合适的车。关于这个问题,我们后面再交流。

  总体上来说,现在到了一个资本投资相对冷的阶段,创新性模式其实真正是问自己能否盈利,这是一个核心的问题。

  王秋凤:在出行圈共享是一个大命题,在汽车租赁这一块也是比较大的一个分支。最近这两年大家讨论也是比较多的,请问曹总现在跟汽车租赁相关的创业公司很多,环球车享的优势在哪儿?还有在整个共享出行市场里面,您怎么看这个市场?

  曹光宇:作为新能源汽车分时租赁,我们最早提出这样的模式,然后身体力行去探索。我回答这个问题之前,请允许我做一分钟的广告。我们为什么想到这个呢?因为在2009年开始推动中国新能源汽车在市场上怎么用,其实一开始老百姓买的时候是不行的,大家对这个车的顾虑都熟悉了,这个续航里程短,充电不方便,充电时间长等等。

  但是我们通过建立试驾的方式让大家去体会,觉得这个车在日常上下班开是可以的。既然可以,你不买但是可以用,我们把你顾虑的环节给保障了,开始就出了这个模式。借助国外的概念,但是回来我们还得要合规,公共服务无非是出租和租赁,跟行业部门商量了,这个应该是属于租赁,车辆的租赁。如果出租的话要带司机是属于交通运输业,我们就是为了不带司机是成本低聚,所以是租赁。为了使用方便就按照最小时间单位租赁,没有必要到秒,所以觉得到分钟就可以就定理了这个模式。

  现在我们觉得跟出租车的升级版专车、带司机的方式,对于共享出行或移动出行是殊途同归的事情,最终都会到理想目的是无人驾驶。那时候车辆就是一个出行的工具,对于社会上用这个是解决日常出行,不排除刚才苏总说到的个性化,个性化永远是有的。

  现在我们汽车出来130多年了,但是依然想骑马、坐轿的都有,这是个性化的需要,这种是少不了的。对于日常生活这一块,当无人驾驶出来,大家其实真的没有必要拥有这个资产,只需要有这个服务,所以我们一起去探索。探索的路上走过来,现在大家把共享汽车或汽车共享是把分时租赁倾向看的更多一些。现在住来的状态,其实比我们的网约车要更难一些,因为跨过了通过司机端把用户跟车的需求结合起来的过程,直接由车和用户结合起来,这是需要车联网技术。首先是车联网技术能够和人进行有限范围内智能的对话,其实这个技术现在不具备。

  我们想的是汽车共享,汽车共享的前提先从产品要有可共享的汽车,目前可共享的汽车没有完全具备。现在跨越技术创新以后,太多的夸大商业模式创新必然要付出代价的,要回过来补,现在中国新能源汽车做共享汽车的代价。

  我们先提出来这个有什么样的竞争优势呢?或者是什么理解呢?我们现在因为是属于上汽集团的控股公司了,总体上是国资,上海国际汽车城,上汽集团,我本人也是属于上汽集团的。上汽集团在出行方面的布局是下了很多的血本,一个是养着分时租赁的企业,第二个是有传统的租赁公司安飞士,另外是在网约车方面也在探索。这三种都是属于广义的共享出行。

  回过头来在分时租赁的模式上,我觉得我们有这么几个方式,同时也是现在共享出行或分时租赁具备的。第一个是对新能源汽车的理解比现在运行的人要深,在整个市场上对新能源车推广过程当中网点怎么充电和保障,以及充电跟当地的落地如何对接方面。

  第二是深刻理解到要想做汽车共享,首先必须得有一辆可共享的汽车。我们基于近三年多的时间内用户的需求,还有我们自己运营过程中的体验得到的数据,确实完整定义了全新版本的共享汽车。

  这个共享汽车逐步从零开始,我们认为这个是1.0版本,在1.0版本的基础上真正可以具备逐步迭代的基础。这个车至少让大家一看的时候,从形式上觉得这就是一辆可共享的车,就像摩拜。

  第二是从性能上,和民用市场上的车根本不一样,不能完全一样,一定是在公共区域内共享。比如说用户忘记关车门、锁车窗或其他地方,统统事后要安全来解决,同时在这些过程中避免汽车防夹还是小孩留在上面出现的问题,也就是重塑或重新定义。三是要抓住你的细分市场用户群体,根据他的群体决定你的配置。当然这个有一个细分市场,我们划分了主力七二一。这时候用户是什么用户呢?就是不买车,或者是没有车的年轻人想自己有自驾需求的。他是什么样的消费水平?不是在座台上的,台上的都自己开过车,王总现在也不喜欢自己开车。一定要自己开车,同时自己不买车或者没有车,这种人基于他们的需求来定制这样的功能。

  第三是充分定义你的服务,针对这些人是不是一定要把车放在你认为让他可以便捷取还的地方,或者是你认为他服务需求了之后,尽可能在想用的时候送到他面前,或者不想用的时候随便一扔就可以了。其实最终是用户体验感和综合运营效率成本的平衡。

  因为我们前面探索的比较早,再就是对市场调研比较早,再就是真正到这个水里面花了不少钱、吃了一些苦头积累了一些经验,这些经验是可以帮助到整个行业。

  第四是现在是一个抱团取暖的时候,大家都没有赚钱的时候你赢了别人,实际上不是赢了利润,是赢了负担。这时候是最好大家一起抱团取暖把市场培育起来,也就是说我们是开放的平台,这些经验可以能够为大家共享。我自己不图我做的是最盈利的企业,但是我追求的目标是我做的企业对整个钢也是贡献最大的。

  曹光宇:说到两种出行服务,一个是网约车,一个是分时租赁。关于网约车怎么算账、能不能盈利,更多听杨总和首汽约车,我对数据了解的不是那么及时。回到分时租赁,这是我在2018年每次被采访时的必答题,回避也回避不了。事实上到现在为止任何一家公司,我们必须要做一个彻底唯物主义者,实事求是,大的平台公司和小的运营公司都没有达到盈利。但是我觉得这个必须得盈利,如果我们的分时租赁对应的是租赁公司,租赁公司现在是盈利的。网约车可以对标出租车,尽管说是出租的升级版还要再加若干,不管再怎么加,在商业模式上不会差,这才会是升级版所应该具备的水平。

  第二是能不能盈利,我坚信能够盈利。首先是我们的运营模式、运营效率上能够对标传统。二是在这个基础上要增加技术创新,如果这个技术创新不能创造新的价值,那这个创新是没有商业价值的。所以,能够通过运营的率提升,加上技术创新逐步提高盈利能力。

  具体来说这还是遥远的,眼前来说我们现在的经验是平台盈利的时候大家要分开,在资本市场比较高涨的时候更多的是平台的价值诱惑力更大。在资本市场相对低谷的时候,回过头来把经营模式、盈利模型关注的更多一些。盈利模型的关注就是小循环,一个城市、一个城市的,一个城市里面一个用户群体或者一个业务地来看。

  如果你细化到这个程度,一定能找出运力模式。我们至少在三线城市看上去比较容易的,因为会快速打传打通。另外是作为企业经营者要想每年完成自己的任务,或者是得到资本方的关注,这必须要靠自己的实际做出来的业绩来回答这个问题。

(来源:未知)

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